Atasi Macet Jambi: Mulai dari Penataan Simpang Sebidang, Bukan Beton Layang

JAMBI, IMCNews.id- Wacana pembangunan flyover di Kota Jambi kembali mengemuka. Dua opsi disebut menjadi perhatian, yakni flyover panjang pada koridor Transito–Simpang Kawat dan flyover pendek di kawasan Tugu Juang–Simpang Mayang. Keduanya menawarkan satu tujuan: mengurai kepadatan lalu lintas.

Namun, di tengah ruang fiskal daerah yang terbatas, pertanyaan paling penting bukan semata seberapa panjang flyover yang akan dibangun atau berapa besar investasinya. Pertanyaan mendasarnya adalah: apakah seluruh solusi yang lebih sederhana, cepat, dan murah sudah benar-benar dioptimalkan?

Dalam perspektif manajemen dan rekayasa lalu lintas, pembangunan simpang tidak selalu harus dimulai dengan struktur bertingkat. Penataan lalu lintas di simpang sebidang, pengendalian akses, perbaikan geometrik, serta optimalisasi sistem lampu lalu lintas semestinya menjadi tahapan yang diuji terlebih dahulu sebelum pembangunan infrastruktur berskala besar.

Tekanan mobilitas di Kota Jambi merupakan persoalan nyata. Data BPS Kota Jambi mencatat jumlah penduduk pada 2023 telah mencapai lebih dari 600 ribu jiwa. Pertumbuhan kendaraan bermotor yang tidak sebanding dengan perkembangan kapasitas jaringan jalan kemudian meningkatkan tekanan pada sejumlah koridor utama.

Tiga simpul yang kerap menjadi perhatian adalah Simpang BI, Simpang Mayang, dan Simpang Pal 10.

Dari ketiganya, Simpang Mayang memiliki kompleksitas tersendiri. Kawasan ini berkembang menjadi salah satu pusat kegiatan komersial dengan keberadaan Jambi Town Square (Jamtos) dan Jambi Business Center (JBC).

Kajian Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) Kawasan Jamtos yang disusun PTDI-STTD mengidentifikasi wilayah studi yang mencakup tujuh ruas dan tiga simpang bersinyal yang saling berdekatan, yakni Simpang 3 Mayang, Simpang 3 STM, dan Simpang 3 Nusa Indah.

Jarak yang relatif pendek membuat ketiga simpang tersebut tidak dapat dipandang sebagai titik yang berdiri sendiri. Kinerja satu simpang akan memengaruhi simpang berikutnya. Ketika antrean dari satu titik tidak tertangani, efeknya mudah menjalar ke simpang lain.

Artinya, persoalan Simpang Mayang bukan semata soal kapasitas jalan. Ia adalah persoalan jaringan.

Salah satu persoalan yang perlu mendapat perhatian adalah side friction atau hambatan samping.

Aktivitas pusat perbelanjaan meningkatkan pergerakan kendaraan di Jalan Kapten A. Bakaruddin. Di sisi lain, praktik putar balik pada lokasi yang tidak semestinya, parkir di badan jalan, kendaraan yang berhenti sembarangan, serta akses keluar-masuk pusat kegiatan yang terlalu dekat dengan simpang ikut menggerus kapasitas efektif jalan.

Kajian terkait potensi pelanggaran lalu lintas di Simpang Mayang yang dilakukan Ade Nurdin dari Universitas Batanghari juga menyoroti perilaku pengguna jalan yang melakukan putar balik di Simpang Mayang meskipun terdapat rambu larangan, antara lain karena enggan mengambil jalur memutar melalui Bundaran Tugu Juang.

Masalah seperti ini tidak otomatis selesai hanya karena sebuah flyover dibangun.

Jika hambatan samping tetap berada di kaki simpang, akses kendaraan masih tidak tertata, parkir tetap menggunakan badan jalan, dan arus lalu lintas tetap bercampur, maka struktur baru berpotensi hanya memindahkan titik masalah.

Karena itu, sebelum membangun beton layang, yang perlu dibenahi terlebih dahulu adalah perilaku dan tata kelola lalu lintas di permukaan jalan.

Kerangka regulasi sebenarnya memberikan ruang yang cukup untuk melakukan penataan tersebut.

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mengatur manajemen dan rekayasa lalu lintas sebagai bagian penting dalam penyelenggaraan lalu lintas. Sementara Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 mengatur manajemen dan rekayasa lalu lintas, termasuk kewajiban Analisis Dampak Lalu Lintas bagi kegiatan yang menimbulkan bangkitan lalu lintas.

Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2023 juga memberikan pendekatan teknis dalam mengevaluasi kapasitas dan kinerja jaringan jalan.

Dalam konteks Jambi, setidaknya ada lima intervensi yang dapat diuji secara serius: 

Pertama, kanalisasi simpang.

Pulau lalu lintas dan kanalisasi dapat digunakan untuk memisahkan pergerakan kendaraan, termasuk arus belok kiri langsung. Dengan desain yang tepat, konflik antararus dapat dikurangi dan fase sinyal dapat dioptimalkan.

Kedua, pelebaran pendekat secara terbatas.

Pelebaran tidak harus dilakukan sepanjang koridor. Penambahan kapasitas dapat difokuskan pada pendekat sekitar 50–100 meter sebelum simpang, misalnya untuk menyediakan lajur khusus kendaraan yang akan berbelok.

Pendekatan semacam ini relatif lebih terukur dibandingkan pelebaran koridor secara keseluruhan.

Ketiga, integrasi sistem APILL.

Simpang Mayang, STM, dan Nusa Indah perlu dipandang sebagai satu koridor lalu lintas. Integrasi Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) melalui sistem Area Traffic Control System (ATCS) dapat digunakan untuk mengatur siklus lampu secara terkoordinasi.

Tujuannya sederhana: menciptakan green wave, sehingga kendaraan yang bergerak dengan kecepatan tertentu tidak harus berhenti berulang kali pada simpang yang jaraknya berdekatan.

Keempat, penataan akses dan putaran balik.

Putaran balik yang tidak sesuai ketentuan perlu ditertibkan. Akses keluar-masuk pusat kegiatan juga harus ditata agar tidak terlalu dekat dengan mulut simpang.

Ini merupakan intervensi yang secara konstruksi relatif sederhana, tetapi dampaknya terhadap kelancaran arus dapat signifikan apabila dilakukan secara konsisten.

Kelima, kendalikan hambatan samping.

Parkir di badan jalan, kendaraan berhenti sembarangan, aktivitas naik-turun penumpang, serta akses komersial yang tidak tertata merupakan bagian dari persoalan kapasitas.

Tidak ada gunanya menambah kapasitas jalan jika kapasitas tersebut kembali tergerus oleh hambatan samping yang dibiarkan.

Pengalaman kota lain menunjukkan bahwa pembangunan infrastruktur bertingkat bukan satu-satunya jawaban terhadap kemacetan.

Di Palembang, misalnya, penanganan kawasan simpang dilakukan dengan mempertimbangkan hasil kajian lalu lintas dan kebutuhan jaringan. Sementara di Pekanbaru, pengelolaan dampak pusat kegiatan juga ditempatkan sebagai bagian dari solusi melalui kewajiban pemenuhan kebutuhan parkir dalam kerangka Andalalin.

Pelajarannya bukan untuk menyalin kebijakan kota lain secara mentah. Pelajarannya adalah setiap kota membutuhkan urutan intervensi berdasarkan karakter masalahnya sendiri. Jambi juga membutuhkan pendekatan semacam itu.

Persoalan lalu lintas di kawasan Simpang Mayang tidak mengenal batas administrasi.

Ruas yang menjadi sumber kemacetan dapat berstatus jalan provinsi, tetapi dampaknya menjalar ke jaringan jalan kota dan bahkan jalan nasional. Karena itu, penanganannya tidak cukup dilakukan oleh satu institusi.

Pemerintah Provinsi Jambi perlu fokus pada kewenangan penyelenggaraan jalan provinsi, termasuk penataan geometrik dan sistem lalu lintas sesuai kewenangannya.

Pemerintah Kota Jambi dapat memperkuat penataan parkir, angkutan umum, dan akses kegiatan di kawasan perkotaan. Kepolisian berperan dalam penegakan aturan lalu lintas.

Di sisi lain, pengelola pusat kegiatan seperti Jamtos dan JBC harus memastikan kewajiban Andalalin tidak berhenti sebagai dokumen administratif, tetapi benar-benar diterapkan dalam pengelolaan akses, parkir, dan sirkulasi kendaraan.

Ketika solusi bertingkat memang sudah dibutuhkan, pemerintah pusat melalui kementerian dan balai terkait dapat dilibatkan untuk dukungan teknis, pembiayaan, maupun pembangunan infrastruktur sesuai kewenangan.

Flyover bukan sesuatu yang harus ditolak. Dalam kondisi tertentu, infrastruktur tersebut memang dapat menjadi solusi ketika kapasitas simpang sebidang sudah tidak lagi mampu memenuhi kebutuhan lalu lintas.

Persoalannya adalah urutan. Jika persoalan utama masih berasal dari parkir, akses pusat kegiatan, putar balik, hambatan samping, desain simpang, dan koordinasi lampu lalu lintas, maka membangun struktur bertingkat sebelum persoalan dasar tersebut diselesaikan berisiko membuat investasi besar tidak bekerja secara optimal.

Sebaliknya, jika penataan sebidang sudah dilakukan, kinerja simpang telah diukur, hambatan samping dikendalikan, sistem APILL terintegrasi, dan kemacetan tetap berada pada tingkat yang tidak dapat ditangani melalui manajemen lalu lintas, maka kebutuhan flyover memiliki dasar teknis yang lebih kuat.

Di situlah pentingnya feasibility study (FS), Andalalin, dan desain teknis yang berbasis data.

Kota Jambi tidak membutuhkan sekadar proyek besar. Jambi membutuhkan solusi yang tepat terhadap sumber masalahnya.

Mengatasi kemacetan bukan perlombaan membangun infrastruktur paling besar. Ukuran keberhasilan seharusnya adalah seberapa efektif waktu tempuh dipangkas, konflik lalu lintas dikurangi, keselamatan ditingkatkan, dan anggaran publik digunakan secara bertanggung jawab.

Sebelum membangun beton layang, benahi dulu simpangnya. Sebab kemacetan tidak selalu meminta jalan yang lebih tinggi—kadang hanya membutuhkan jalan yang lebih tertata.(*)